波波小说

第10部分（第1页）

加普还提到，首先，“空客可能过高地估计了大型客机的潜在市场”；第二，“如果要做选择的话，大多数乘客很有可能会倾向于乘坐像787那样体型比较小而且能够直接将他们送到目的地的飞机”。不过加普也认为波音向对方表示不满的方式“是无法达到自己原本的意图的”。在给空客造成重创的同时，也会使自己成为一个伤痕累累的失败者，一个曾经辉煌一时的公司却不能正确地解决被以前的手下败将战胜的问题。他在波音如何恢复当年的经济实力的问题上得出结论：“波音很了解现在的局势已经和过去完全不同了，自己已经没有那么强大的手腕，但它仍然有能力玩些手段来战胜对方。”这篇文章的题目是《波音仍未掌握如何战胜对手的策略》。

克林顿的第一批管理智囊团中主管国际贸易事务的商务部副部长，现任耶鲁大学管理学院院长的杰弗里·戈尔登（Jeffrey　Garten）面对此事则是进行更多的沉思。他在一篇文章中写道：“如果过多地在此事上争论不休，那么两个大西洋彼岸政体之间的关系将会变得更为糟糕。而他们现在要面临的情况是美国在伊拉克、伊朗和其他棘手的政治问题上很需要与对手一起合作。长久下去，华盛顿和布鲁塞尔之间的合作和最基本的全球商业对话都会受到影响。”

戈尔登还提到：“这件事在司法层面上的说法已经明确了，双方的公司代表了各自政府的国际地位，两者的做法在法庭上都不会被判无罪，而且同时还将产生一个政治上的僵局，这样他们反而可能无视世界贸易组织由此给出的裁决，从而扰乱国际商业秩序。”

2004年底，欧盟和美国的高级商务代表帕斯卡尔·拉米（Pascal　Lamy）和罗伯特·佐利克（Robert　Zoellick）都开始放手这个问题，转而为其他的任务而奔忙了（只是佐利克还没有那么快缓过神来）。他们很快就会被人们所遗忘，因为通过机密的会谈，他们已经达成了一项协议，旨在终止持续了若干年的那场遭人唾弃并且给双方带来很大损伤的商战，然后这两个重要人士就会退出大家的焦点。

这个问题以前就被人为地夸大了。的确，政府资助对双方的势力造成了一定的影响，但进行如此混乱的口舌之争也是没有必要的。对于他们来说，最要紧的还是生产出好的飞机和做好销售工作。这场从20世纪80年代就开始的有关空客和波音利益分歧的争斗，已经慢慢地与政府的支持没什么瓜葛了，关键之处又转移到了残酷的商场竞争上。波音的分析很正确，正是政府的支持使空客取得成功，但波音并不能总是留连于对过去的失败，它真正应该投入的还是如何建造新的飞机产品，这才是对于如何抢占市场的最好回答。

第3章　隐蔽的手法和荒唐的决策（7）

波音在自己的核心产业方面停顿了很久，从生产出777后就没有再向市场真正投放过什么很好的飞机（787到2007年之前还没进入市场）。拉米指责波音失去自己的市场份额完全是咎由自取，大多数航空产业人士，包括许多波音的员工也赞同这一观点。

在很短时间里，局面得到了缓和。2005年1月初，佐利克和彼特·曼德尔森（Peter　Mandelson）——拉米的英籍接任者达成了一个协议草案：三个月内停止政府资助和针对对方的控诉。曼德尔森随后表示：“如果一定要追究最后的结果，双方必然会付出极大的代价。这次冲突的不良影响也会使得各政府间的关系产生裂痕，所以没必要还在这些问题上争论不休。”

停战仅三天后，两家公司就把这个伤痛忘得一干二净了。空客又开始将四个成员国政府提供的大约13亿美元用于A350的研发。该公司的官员声称继续使用可偿还的政府资助是应该的，只是在规模上要比以前小一些，虽然双方已经结束了“关于停止这些不合法的巨额政府资助的谈判”。另一名空客的官员补充道：“我们将以柔和的姿态利用政府的帮助做好开发市场的任何工作。”而佐利克的一名发言人则强烈反对道：“我们达成协议的目的是要保护各方利益而终止政府资助，我重申一下，是终止。”

空客后来的首席执行官诺尔·弗加德表示，在美国和欧盟的代表还没达成最终决定之前，自己的公司对政府资助的利用将会非常“轻微”。而美国则警告说除非有关协议能够在三个月出炉或双方立刻在相关问题上能够达成一致，否则华盛顿政府将准备提起诉讼。

双方公司最难以处理的问题就是能否制订一些规则来规范新式飞机的融资方式，如A350和787。如果波音继续妨碍空客获得政府资助来研发A350，后者是否就会默许波音使用各种方式来建造787而不进行任何指责和干扰呢？

短时间的停战看来并没有根本性解决这次的问题。双方的代表佐利克和曼德尔森在许多方面很相似，都具有过人的天赋、优秀的才华和强烈的自负感。（曼德尔森的前任者拉米也同样如此，而且在某些方面比自己的上一任更有经验。从作为敌对双方的代表在实力上来讲，拉米和佐利克算得上是旗鼓相当的对手。）曼德尔森和佐利克迟早还会有交锋的时候。

这一年的3月下旬情况开始恶化，这也正是宣布停战后的第八个星期。虽然表面上表示不再继续这场商战已经有一个多月了，但其实双方仍然没有真正下定决心停止对对手的攻击。他们的代表开始对对方是否能遵守刚刚签订的协议失去了耐心，两人在电话中的交谈再度出言不逊，最后使谈判又一次陷入了僵局。

于是两人开始利用公众舆论相互叫板。4月一到，曼德尔森就在《华盛顿邮报》上撰文对美国和欧洲政府分别支持波音和空客的策略进行比较，得出结论认为前者的手法过于卑鄙。

5天之后，佐利克也开始奋力反击。他在《金融时报》进行所谓的“以个人名义进行的抨击”。佐利克指责对手把商场上的争吵转换到了对他个人的人身攻击上，并且通过进行曼德尔森、自己和前任——帕斯卡尔·拉米的不合理比较，来达到贬低他的目的。文章中还说道：“这样的做法还会影响大西洋两岸在其他商业领域的合作关系。”于是这次的停战也就正式无效了，这场纠纷只能由世界贸易组织来处理了，虽然该组织就此产生的界定可能会影响双方各自的利益。还有华盛顿和布鲁塞尔可能在空客和波音的问题上，以及其他商业领域相互进行攻击。很明显，这两名代表本应该寻求各种办法来处理好该事务，但他们却将问题变成了个人恩怨。没有人想看到这种局面，除了能够借此赚取金钱和名声的律师。

5月的时候，美国的商业代表向世界贸易组织提交了一份针对欧洲给予空客资助的抗议书，欧盟马上也以同样的方式给该组织出了一个难题。就在双方的代表和律师已经摩拳擦掌、准备开始唇枪舌战的时候，伊拉克战争的爆发和国内反恐安全问题却将布什总统领导班子的注意力完全吸引开了。欧盟，特别是法国和荷兰则对同盟中的一项刚起草完毕的法规提出反对意见，由此在内部引发了一场政治危机，使得各成员国都卷入其中，欧洲几个主要国家的政府管理不善和经济运作不当的问题浮出了水面。

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第3章　隐蔽的手法和荒唐的决策（8）

美国和欧盟各自遇到的麻烦使他们把更多的精力放在了自己内部事务的处理上，不过这也造成双方的斗争问题更为复杂化。在政府资助问题上的争吵中，他们都用错了手段，特别是欧盟，虽然得到了一定的回报，但失去的也很多。空客损失得更大，因为它对政府的依赖性很大，所以大部分时间只能是忍受对手的攻击。如果幕后指使者们能够放弃这场争斗，它反而能得到很多好处。

如果波音能够同意放弃政府的支持，欧盟可能也会对空客的新式飞机不再进行过多的资助，而不是宣布为A350提供13亿美元，以进行产品投放市场的前期工作。也许欧盟这么做能够让波音重新改变交给三大日本重工业公司的任务安排，而这三家日本公司也会改变自己的角色，不再要求本国政府的经济支持，转而使用商业方法来操作这一工程。这么做对于各方来说都有一定的好处。

根据报告显示，这些日本公司将会从自己的政府手中得到16亿美元的资金支持，这跟空客所获得的政府资助金额差不多。一时间，政治上非常精明的空客管理人员打算将政府的帮助装扮得更为商业化，而不让人看出他们直接得到了政府的经济帮助。

但其他问题又马上出现了，英国和德国的支持者们担心，如果自己不再予以空客资金上的支持，那法国就有可能将所有有关新式飞机的开发工作一手揽下，进一步抬高自己在公司中的地位，这样就使得麻烦升级为怎么使各个成员国都能参与到欧洲的航空工业生产中去。

假如说英国会单独放弃对空客的资金援助，那么欧洲的其他成员国就会从投资的角度想办法获取更大的利益。更何况在A350项目中，英国的投资方原本就负责飞机机翼和大多数新式零件的研制，除了能够在政府的援助资金上得到很大一部分之外，它还可以因此获取很多的工程技术。如果它的本国政府停止对空客的资金投入，那它一方面会在飞机的建造上缺少财政资源，另一方面也可能被其他成员国的公司抢走一些制造工程。

其实，作为投资者的各国政府为空客提供的援助，反而使其成为一个政治上的牺牲品。欧盟成员国中为它提供帮助的政府对自己的盟国和欧盟委员会都很不满，认为其他国家没有做出该有的努力。反过来，欧盟委员会也对这些政府挖自己墙角的做法很是生气。所有方面都把矛头指向空客，认为这个公司没有真正提出过自己的想法，只知道一味地对政府进行抱怨。

空客这么做是有原因的。它没有自己的想法，是因为公司很多事务都是直接由法国、英国和德国来做决定，从上到下的员工只要服从政府就行了。特别是法国，总是在政府内部就对公司的事务给定了方案，然后就要求该公司执行。一名对此极为愤慨的空客官员说：“他们这样做就像是在养猫。我只能指望詹姆斯·迈克纳尼（波音的新领导）能够首先把波音和政府之间的内部问题处理好，然后停止在这个贸易问题上过多纠缠，直接寻求一个最终的结果。”

在空客看来，它的母公司欧洲航空防务航天公司的想法非常愚蠢，它想要停止在政府资助上的口水仗，是想要替代波音成为美国空军空中加油机的生产商。母公司担心空客一直接受欧洲政府的资助会使得美国政府和国会阻止欧洲航空防务航天公司参与到有关美国国防事业的商业贸易中。欧洲持续性地降低国防投入，让欧洲航空防务航天公司更为忧虑，它不知道政府会更重视自己，还是子公司空客，而后者对于军用飞机销售这一领域根本没有什么兴趣可言。

在巴黎郊外的布尔歇机场召开的两年一度的巴黎航空展上，欧洲人打算要真正着手处理政府资助这一问题，他们现在迫切需要改变自己的处境。而空客则计划放弃政府对于A350的资助，这样波音就不能接受很多的外在支持——包括五角大楼的非直接资金援助、日本政府给予787部件生产商的帮助，以及华盛顿州（组装787的工厂所在地）的资金支持。

第3章　隐蔽的手法和荒唐的决策（9）

这一下让波音有些措手不及了，虽然它以往都是宣称“所有情况都在自己的掌控之中”，但这种情况还是大大超出了它的想像。它的总裁路易斯·普拉特表示，唯一为难的地方就是如何看待空客在过去30年间获得的150亿政府资助：“很难考虑用什么对等的方式来予以回答。对我来说，他们（空客）的意思好像是，‘如果你们能够放弃一些条件，那我们就会放弃政府资助’。不过我们觉得自己的状况已经很明显了，我们根本没有什么政府支持可以放弃。”

空客可以要求双方在A350和787的研发工作上只依靠自身力量，或者各自接受15亿美元的资助。每一项选择都会出现完全不同的竞争局面。

该公司还透露了其他的想法。比如说它可以接受只限于新飞机开发费用13的资助，其中每一个项目的耗费额度都会记录在案。但日本政府给予三大重工业公司经济支持的多少则没什么人知道，唯一清楚的是，可能会比空客从自己投资方那里获取的额度大许多。

针对对手要求自己停止日本和欧洲的那些政府资助的建议，波音没有发表什么言论。只要787工程能够规避几大风险和克服一些不确定的生产因素，它就根本没什么忧虑。因为这个航空巨头的飞机生产能力已经非常成熟，不害怕市场上的正面对抗。

波音夸大了787的生产对公司的重要性，它的一名发言人在巴黎航空展上反常地透露了很多情况，并且慷慨激昂地说：“它将是21世纪我们公司生产的其他产品的模板。”也许对现在来说，787是近几年全球航空市场中最有前途、最先进，而且也可能是最成功的新式飞机，只是它的建造尚未完成。

要改变自己与那些重要零件生产商固有的关系，会让787的研发速度减慢，这让波音很是犹豫。然而，空客却想要通过放弃对A350的政府补助而迫使日本政府不能再支持787的建造，这一点符合世界贸易组织的要求，无漏洞可钻，也就等于是把球踢给了波音。空客好像是在对波音和日本政府说：“我将会按照你们的要求来做，那你们将给我什么答复呢？”

如果空客继续接受政府资助，那这个矛盾就不会存在。日本方面已经表示自己并不想参与这次的纷争，但空客为了表示自己遵守世界贸易组织的游戏规则，便将日本也卷入到了这次的争吵之中。

不过，在是否利用日本做文章的看法上，欧洲人内部产生了分歧。亨利·库普隆说：“我们并不想惹得日本不高兴，因为空客还要在日本做生意。我们的1％～的市场份额是在它的国土上实现的。如果我们这么做，就会让A380在日本很难销售出去。”而日本航空公司是少数可能购买A380的亚洲运营商之一。顺便要提一句，欧盟在对波音表示抗议的言辞之中根本没有提到过日本。

日本对于波音的重要性不容质疑。双方建立合作关系已经有半个多世纪的历史了。根据非正式的说法，该国已经是波音的私有市场了——在中国市场完全成熟之前可以算是世界上最为强大的航空市场，作为交换，日本工业也获得了波音的特级供应商身份。它的两个主要航空公司——日本航空和全日本航空所使用的大部分客机都是从波音购买的。所以要说起波音是否遵守世界贸易组织的规定，那么日本就一定要被牵扯进去。

日本的三大重工业公司曾经承担过波音767飞机15％和777飞机20％的制造任务。而现在他们负责设计和建造787的主体部分，包括机翼和机身的一些部件。这款飞机是波音从1994年制造出777后的第一款新式飞机。

波音从世界经济实力第二的国家获取了资金作为其飞机研发的费用。不过，公司为什么一定要在离普吉特海湾4　000英里远的这块地方制造飞机的主要部分呢？很简单，因为这样做可以降低成本，而且也可以直接将产品在这个巨大的客机市场进行销售。波音虽然在用日本的钱研发787的重

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