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第8部分（第1页）

西线：从成都起，经眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，长约1167公里。

这三条线路中，东线和中线的长度较短，地势相对平缓，地质构造也比较简单，而西线的自然条件极其复杂，但由于沿线70％都是少数民族地区，一旦修通对于西南少数民族地区的发展将起到极大的促进作用。

1953年3月，应邀到西昌设计现场“会审”的苏联专家选定了中线方案。当时，全国正沉浸在学习苏联“老大哥”的热潮中，西南设计分局采纳了苏联专家的建议，马上组织全局的勘探力量对中线展开了初测和设计。

然而，一年之后，一个意外的重大发现把中线方案拉下了马。

1954年6月，南京大学地质系师生在川滇交界处进行暑期找矿实习时探明：现在的攀枝花市附近地层内约有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及钼、镍、铂，稀有金属和非金属矿等50余种，周边地区还有几十亿吨的远景储量……一个深藏在中国西南崇山峻岭深处的聚宝盆赫然展现在世界面前。

在铁矿资源较少、矿产质量普遍不高的中国，这一发现的震撼可想而知。这一年是“一五”计划开始执行的第二年，人们憧憬着能在攀枝花建设一个巨大的钢铁能源基地，再用火车把这些钢材源源不断地运出来，运到祖国建设每一个需要的地方去。

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成昆线，因攀枝花而改道（2）

最终，成昆铁路选择了唯一能经过攀枝花的设计方案，也就是最险峻的西线。这条线路经过的地区，钛的储量位居世界第一，钒的储量位居世界第三，沿线的水能资源更处于世界首位，仅铁路经过的金沙江一段，其水能资源就是世界水能资源最集中的瑞士的两倍！

1958年7月，成昆铁路的开工仪式在全线最长、海拔最高的隧道——沙木拉达隧道举行。来自五湖四海的年轻建设者们，打碎了高原亘古不变的宁静。

巧合的是，就在同一个月，还有一条举世闻名的铁路举行了开工仪式——它就是2006年才全线通车的青藏铁路。中国铁路建设史上两段最可歌可泣的故事，就这样同时拉开了序幕。

然而，与“命运多舛”的青藏线一样，不久之后，成昆铁路就被迫停工了。

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毛泽东说：一定要把成昆铁路打通

成昆铁路开工后不久，1959年，新中国遭遇了第一次经济滑坡。

持续3年的自然灾害，使“吃饱肚子”重新成为了困扰中国人的最大难题。中共中央发出紧急通知，对国民经济进行调整压缩，一批重大建设工程下马，其中就包括开工不到一年的成昆铁路。

然而，成昆铁路毕竟有着不可替代的重要战略意义，没钱了只能停，有钱了还得修。就这样，此后的3年间，成昆铁路工程3次停工，又3次开工……亿元花出去了，整条铁路却只建成了10公里隧道，5公里桥梁，只有成都至青龙场的公里铁路勉强实现了铺轨通车。

“三上三下”之后，到1962年底，成昆铁路工程彻底停了下来。这一停就是整整两年。

1964年，美国借口越南舰艇对美国军舰进行攻击，制造了北部湾事件，把炸弹丢到了中国边界，越南战争全面升级。此时，中苏关系也已经非常紧张，新中国的北疆和南疆同时面临着战争的威胁。而我国70％的工业都分布在东部沿海地区，一旦战争打响，防空力量薄弱的新中国很难应对敌人的空中打击。为了“备战备荒”，党中央决定将一部分与国防有关的电子、能源、航空、兵器等工业迁入西南腹地，迁到“原子弹丢不到的地方”。而此时，经过数年的调整，国民经济也已经渡过了最困难的时期，为这一战略决策提供了经济上的保障。

轰轰烈烈的“大三线”建设由此拉开帷幕，打通西南经济命脉的成昆铁路首先被提上了议事日程。

1964年8月，毛主席发出了“成昆铁路要快修”的号召，他对即将赴任的大三线建设总指挥彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”周总理则在总参谋长罗瑞卿大将提交的一份报告上批示：“修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”

“背起了行装扛起了枪，雄壮的队伍浩浩荡荡。同志呀，你要问我们到哪里去，我们要到祖国最需要的地方。同志们，迈开大步朝前走，铁道兵战士志在四方。”唱着雄壮的《铁道兵之歌》，18万铁道兵浩浩荡荡地开进祖国西南的崇山峻岭，与铁道部第二、第四工程局等组成30余万人的筑路大军，打响了一场“与帝国主义抢时间”的特殊战争。

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外国专家：中国人简直疯了（1）

《前出师表》里有“五月渡泸，深入不毛”一句，这“不毛”指的就是如今的攀枝花一带。

诸葛亮“七擒孟获”的故事已经过去了1000多年，然而，时光仿佛在这里停滞了，战士们到来的时候，这里依然是一片土匪横行的蛮荒之地。曾经有一支成昆线的勘测队伍在这里驻扎，队员上山勘探，留了一名队员在营地看守仪器。大家回来的时候，发现留守队员倒在钻井机旁，头颅被砍掉，帐篷里的两支枪不翼而飞。

由于交通闭塞，住在山里的人走不出去，只能近亲结婚，不少人有缺陷或者疾病。现在攀钢冷轧厂的所在地，当年是令人闻之色变的麻风村、无人区，四周全是高高低低的山，草长得有齐胸深。周总理来这里视察的时候，曾有人质疑，在这种地方怎么建钢铁厂，怎么修铁路？总理手一挥：“弄一弄就平了嘛！”从此，这里就改叫了“弄弄坪”。

铁五师战士徐太平记得，刚到成昆线的时候，由于四周都是悬崖，部队只能在金沙江边的斜坡上临时开出一片平地扎营。不想白天还是风和日丽，夜里却起了狂风，“我们还在梦里呢，风一下子就把帐篷连根拔起甩到江里面去了。只听得锅碗瓢盆一阵叮当乱响，眼看着全滚了下去。人也差点被吹到江里”。

这些战士们还是幸运的。修建成昆线时发生过这样悲壮的一幕：一支部队在高山上宿营，白天，一场暴雨冲走了战士的被子，夜里，一场大雪又不期而至。第二天早晨一看，帐篷不见了，战士们蜷曲的身子像一座座雪丘，军号一吹，雪丘里站起了一个个雪人，然而，有两座雪丘却静卧在雪原中，再也没能站起来……

然而，摆在战士们面前最大的困难，还是沿线极端复杂的地质构造。

成昆铁路从海拔500米的成都平原出发，沿大渡河及其支流牛日河上到海拔2280米的沙木拉达隧道，再顺着孙水河、安宁河一路下降到海拔1000米的金沙江干热河谷，接着溯龙川江上行至海拔1900米的滇中高原……火车跑在成昆线上，一路就是在不停地上坡、下坡，因此被人形象地称为“过山车”。

全长1100公里的成昆线，有500多公里位于烈度7至9度地震区内，其中在8至9度地震区内的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩，受强烈地质构造运动影响，大多支离破碎。当地民谣唱道：“金沙江的太阳，泸沽湖的风，普雄有雨就过冬。”攀枝花所处的金沙江谷底昼夜温差能达到50摄氏度。多变的气候又使岩石剧烈风化，即使最坚硬的花岗岩，风化厚度也能达到30米，在开挖暴露过程中会迅速剥落。山坡坍塌、落石、滑坡、泥石流……几乎所有灾害地质现象，在成昆铁路沿线都会发生。此外，沿线地下水丰富，沙木拉达隧道一昼夜就能涌出12000多吨地下水，是个实实在在的“水帘洞”。

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